Parożaglowiec Mathilde został zbudowany w Gdańskiej Stoczni Danziger Schiffswerft und Maschinenbau-Anstalt Johannsen & Co., numer budowy 130.

Wykonany ze stali kadłub zwodowano w dniu 10.05.1906 roku. Jednostka charakteryzowała się następującymi parametrami:

– długość 28.57 m (93.7 stóp), szerokość 6.51 m (21.4 stóp), zanurzenie 3.0 m (9.8 stóp)

– pojemności 154.93 GRT i 73.99 NRT

– parowiec wyposażono w dwucylindrową maszynę parową o mocy 90 koni mechanicznych, wykonaną przez niemieckiego producenta Christiansen & Meyer Compound z siedzibą w Harburg nad rzeką Elbą. Cylindry maszyny parowej miały średnice: 9 1/8„ oraz 18„ a skok tłoka wynosił 12 1/8.„ Moment obrotowy przekazywany był przez wał na pojedynczą śrubę napędową.

– parożaglowiec został zbudowany jako jednopokładowy, dwumasztowy, motorowo – żaglowy statek rybacki (steam logger, herring drifter) dla armatora Leerer Heringsfischerei A.G. z siedzibą w niemieckim porcie Leer, i nadano mu imię „Mathilde AL.3.”, sygnał wywoławczy KJQC, port macierzysty Leer.

– 09.1907 roku parożaglowiec stracił główny maszt wraz z całym ożaglowaniem i osprzętem żeglując do Leirwick na Wyspach Szetlandzkich

– 01.1934 roku sygnał wywoławczy zmieniono na DFXB

– 17.04.1939 parożaglowiec sprzedano za sumę 10000 Marek niemieckiemu armatorowi R.Siegfried Dittmar ze Szczecina i przekształcono w statek towarowy o nośności 200 tdw.Konwersji, ukończonej 18.12.1939 roku dokonano w szczecińskiej stoczni Baltic Werft a nazwę parożaglowca zmieniono na „Mathilde”.

– 27.12.1939 roku podczas rejsu ze Szczecina do Memel parożaglowiec „Mathilde” zatonął na wysokości Ławicy Słupskiej.Bezpośrednią przyczyną zatonięcia była nieszczelność kadłuba, wynikła prawdopodobnie z przemieszczania się i pękania w sztormowej pogodzie ładunku szklanych gąsiorów zawierających kwas siarkowy, kwas solny i kwas azotowy, który strawił stalowe poszycie kadłuba.Cała załoga została uratowana przez niemiecki krążownik Karlsruhe.

Po roku 2000 w polskiej strefie Morza Bałtyckiego gwałtownie wzrasta zainteresowanie turystyką nurkową, z uwzględnieniem nurkowań na wraki. Celem takowych wypraw nurkowo – wrakowych staje się również średniej wielkości wrak leżący około 21 mil morskich na N od portu Darłowo. Pomimo dość dużej odległości od brzegu – praktycznie otwarte morze – co wiązało się z ponad 3-godzinnym rejsem, wrak był chętnie odwiedzany przez nurków i zyskał przydomek „wrak parożaglowca”. Wrak zachował się w całości, jego kadłub stoi na stępce, ukazując odwiedzającym go nurkom szereg detali tak na pokładzie (zejściówki, różnorodne elementy wyposażenia), jak i pod pokładem (maszyna parowa) Przykuwa uwagę fakt, iż poszycie kadłuba wygląda na zżarte, brakuje wielu płatów poszycia, widoczne są tylko same wręgi, do których mocowane były blachy poszycia. Dno w okolicy wraka znajduje się na głębokości 34 metrów, a najmniejsza głębokość nad wrakiem wynosi 28.5 metra, czyli wrak wystaje ponad dno na wysokość 6.5 metra.

Dość dobry stan zachowania kadłuba wraka wraz z licznym wyposażeniem budził nadzieje na jego szybką identyfikację, niestety nie znaleziono na wraku niczego co mogłoby, chociaż sugerować kraj pochodzenia. Jednakże udało mi się dotrzeć do ekipy nurków, która jako pierwsza około roku 2010 nurkowała na wraku parożaglowca. Od ludzi owych otrzymałem informację, iż nurek, który pierwszy zszedł na wrak, znalazł w części dziobowej dzwon! – niestety bez żadnych inskrypcji, a we wnętrzu kadłuba znaleziono parę sztuk niestłuczonych szklanych gąsiorów, takich, w jakich współcześnie robi się wino:

Osobiście pierwszy raz miałem przyjemność nurkować na wraku parożaglowca „Mathilde” w 2013 roku. W owym czasie we wnętrzu kadłuba można było dostrzec już tylko pozostałości po zbitych szklanych gąsiorach, które uwieczniłem na zdjęciach:

I tu dochodzimy do ważnego punktu związanego z etyką nurkowania wrakowego i zabierania z wraków różnego rodzaju elementów na tzw. pamiątkę. Dziś na tym wraku nie ma już śladu po ładunku, a tym samym dzisiaj jego identyfikacja byłaby już niemożliwa. Miałem szczęście spotkać się i rozmawiać z nurkami, którzy jako pierwsi nurkowali na tym wraku i wyciągnęli z jego wnętrza całe szklane gąsiory. Bez tej wiedzy wrak parożaglowca „Mathilde”  nie zostałby zidentyfikowany, gdyż klucz do identyfikacji stanowił jego ładunek – setki szklanych gąsiorów wypełnionych kwasem.

Na informacje umożliwiającą identyfikację wraka leżącego na Ławicy Słupskiej natrafiłem, studiując książkę: Walter Bölk – „Strandungen und Seeunfälle an der hinterpommerschen Küste von Kolberg bis östlich Leba”. Jest to opracowanie na temat katastrof związanych z morzem, które wydarzyły się w rejonie od Kołobrzegu do Łeby od mniej więcej XVII wieku aż do 1945 roku. W dziele owym natrafiłem na krótką wzmiankę o parożaglowcu (Dampfsegelschiff) „Mathilde”, który 27.12.1939 zatonął na wysokości Ławicy Słupskiej (Stolpe Bank) z ładunkiem szklanych gąsiorów (Glasballons) zawierających kwas siarkowy. Słowo „Glasballons” było tutaj kluczowe, gdyż od razu skojarzyło mi się ze szklanymi gąsiorami, które nurkowie wyciągnęli z wraka leżącego na….Ławicy Słupskiej. Elementy układanki pasowały do siebie niczym puzzle. Wzmianka w książce Waltera Bölka była lakoniczna, jednakże zawierała najważniejsze dane związane z katastrofą. Należało teraz odtworzyć historię parożaglowca oraz spróbować odszukać inne materiały traktujące o jego zatonięciu. Historię statku dość szybko udało się odtworzyć dzięki niemieckim książkom: „Handbuch für die deutsche Handelsmarine auf das Jahr 1938  Hans Jürgen Abert „Deutsche Handelsflotte” oraz dzięki informacjom, które uzyskałem od Tham`a Körner`a prowadzącego Loggerprojekt. Przełom natomiast nastąpił w 2014 roku, kiedy to podczas jednej z kwerend w Archiwum Dziedzictwa Kulturowego w Berlinie natrafiłem na raport dotyczący śledztwa Urzędu Morskiego w Szczecinie w sprawie zatonięcia parożaglowca „Mathilde”. Raport w formie 10-stronicowego maszynopisu dokładnie odtwarza przebieg wydarzeń, które w konsekwencji doprowadziły do zatonięcia parożaglowca, warto więc przytoczyć go w całości.

Wizerunek parożaglowca Mathilde AL.3. przetrwał do naszych czasów dzięki uwiecznieniu go i wydaniu w formie pocztówki, ukazującej parowce Mathilde AL.3. oraz Alma AL.6. należące do Leerer Heringsfischerei A.G. i zacumowane w porcie Leer. Pocztówkę te nabyłem po latach poszukiwań w jednym z antykwariatów w Berlinie.

Tłumaczenie raportu dotyczącego śledztwa Urzędu Morskiego w Szczecinie w sprawie zatonięcia parożaglowca „Mathilde”:

W imieniu ludu!

W sprawie śledztwa urzędu morskiego dotyczącego zatonięcia żaglowca parowego „Mathilde” Urząd Morski w Szczecinie na posiedzeniu jawnym w dniu 13 stycznia 1940 r., w którym uczestniczyli:

Sędzia Sądu Rejonowego Luhmann, jako zastępca przewodniczącego, 1. Fritzen, armator, 2. Fründt, kapitan 3. Engler, kapitan 4. Kolwe, urzędnik miasta jako ławnik, Kapitan fregaty von Puttkamer, jako Komisarz Rzeszy, Rewident Schultz, jako protokolant

po ustnym przesłuchaniu sprawy wydał następujący wyrok:

Zatonięcie parowego żaglowca „Mathilde” (przypuszczalnie 27.12.1939 r. w pobliżu Ławicy Słupskiej) jest spowodowane przedostaniem się wody do ładowni i maszynowni statku. Nie można z całą pewnością określić przyczyny powstania szkody. Kapitan Siegfried Dittmar, urodzony w Gdańsku 22 października 1884 roku, zostaje pozbawiony licencji na wykonywanie zawodu kapitana na dalekim rejsie – A.6-.Zostaje mu licencja zawodowa jako sternika na dalekim rejsie – A5.

Fakty sprawy

27 grudnia 1939 r. parowy żaglowiec „Mathilde” został porzucony w stanie tonącym na Bałtyku w pobliżu Ławicy Słupskiej i prawdopodobnie wkrótce potem zatonął.

Śledztwo urzędu morskiego ujawniło następujące fakty:

Kapitan Siegfried Dittmar, urodzony 22 października 1884 r. w Gdańsku, patent A-6 z 1932 r. (wydany przez Deputację Handlu i Żeglugi w Hamburgu) stary od maja 1910 r., kupił „Mathilde” w Leer (Fryzja Wschodnia) wiosną 1939 r. za 10.000 marek Rzeszy. Był to stalowy lugier rybny zbudowany wiosną 1906 roku, wyposażony w silnik parowy o mocy 90 KM i żagiel pomocniczy, z charakterystycznym sygnałem DFXB. Kapitan i właściciel najpierw przenieśli statek do Szczecina, aby przerobić go na statek towarowy. W związku z tym od maja do grudnia 1939 r. statek był cumowany w stoczni Baltic w Szczecin-Stołczyn (Stolzenhagen).Prace trwały tak długo, ponieważ stocznia wykonywała je tylko zgodnie z ówczesnymi środkami finansowymi kapitana, a finansowanie sprawiało kapitanowi duże trudności. 20 grudnia 1939 roku prace w stoczni zostały zakończone.Podobno przebudowa kosztowała łącznie 15000 marek Rzeszy, z czego Dittmar był winien stoczni 10000 marek Rzeszy.
Statek miał ładowność 200 ton. 19 grudnia ekspert ds. silników z Germanischer Lloyd był na pokładzie w celu przeprowadzenia wstępnej kontroli i zgłosił zastrzeżenia do różnych rzeczy o drugorzędnym znaczeniu (brak niektórych części zamiennych itp.), które należałoby naprawić przed wydaniem zezwolenia na żeglugę. Chciał również sprawdzić maszynę podczas pracy. Dittmar, który chciał uniknąć dalszej straty czasu, zasugerował, że ostateczna kontrola mogłaby się odbyć w Pommerensdorf (obecnie Pomorzany – dzielnica Szczecina) gdzie statek zostanie załadowany. Jeśli nic z tego by nie wyszło, chciał zacumować w Hakenterasse (Wały Chrobrego) przed opuszczeniem kraju. Ekspert ds. silników się zgodził. Nie udało się wyjaśnić, czy kapitan skontaktował się również ze Stowarzyszeniem Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców, ale pewne jest, że do kontroli ze strony Stowarzyszenia Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców nie doszło. Kapitan przeniósł statek do Pommerensdorf 20 grudnia, gdzie w doku zakładów chemicznych załadowano go balonami z kwasem. Ładunek został zamocowany przez specjalistów z fabryki. W pomieszczeniu rozłożono warstwę około 20 cm trocin, na której ułożono balony w 4 warstwach, w taki sposób, że kolejne układały się na brzegach kosza balonów poniżej. Szczeliny między balonami oraz między balonami a ścianami pomieszczenia wypełniono kawałkami starych drewnianych koszy, aby zapobiec przesuwaniu się ładunku.

W samym pomieszczeniu znajdowały się 954 balony z kwasem siarkowym netto 100 kg i 2 balony z kwasem solnym netto 50 kg w żelaznych koszach wypełnionych wełną drzewną. Oba balony z kwasem solnym znajdowały się w górnej warstwie. Na górnym pokładzie schowano 391 balonów, czyli 16 balonów z kwasem azotowym, 70 balonów z kwasem siarkowym i 305 balonów z kwasem solnym, w dwóch warstwach na przejściach i w jednej warstwie na lukach. 23 grudnia rano „Mathilde” wyruszyła z Pommerensdorf (Pomorzany) i najpierw popłynęła do Unterwiek (Dolny Wik), gdzie ponownie zacumowała. Kapitan udał się stamtąd do biura Germanischer Lloyd, jednak tam nie zastał żadnego z odpowiedzialnych urzędników. Urzędnicy, jak mu powiedziano, w biurze wyjechali w sprawach służbowych, i wrócą około południa. Odpowiedział, że oczekuje panów na pokładzie. Być może rolę odegrało tu nieporozumienie dotyczące tego, czy chciałby się ponownie skontaktować. Gdy do południa nikt nie zgłosił się na pokładzie, kapitan wypłynął statkiem „Mathilde” (tzn. bez zezwolenia do rejsu) bez żadnej kontroli statku przez Stowarzyszenie do Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców i bez ostatecznego sprawdzeniu silnika. Jako powód tego niecodziennego kroku podał na przesłuchaniu w Urzędzie Morskim, że obawiał się, iż urzędnicy Stowarzyszenia Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców wyjechali już na urlop świąteczny (23 grudnia!) i że w związku z tym będzie musiał czekać na wizytę po świętach. Tym bardziej nie chciał się zgodzić na związaną z tym stratę czasu i pieniędzy, ponieważ pogoda była ładna, spokojna i odpowiednia do planowanego rejsu do Memel (Kłajpeda)) Ponadto, jak uważał i co wielokrotnie podkreślał, statek nie mógł zatonąć z powodu brakujących dokumentów. Następnie około godziny 16.00 zacumowaliśmy ponownie w Hedwigshütte w Gocławiu, aby dokonać załadunku. Statek zatrzymał się tam na noc i 24 grudnia wypłynął dalej. Już w Papenwasser (Roztoce Odrzańskiej) natknął się na gruby lód nasunięty na siebie.
Przy wyspie Chełminek (Leitholm) formacja lodowa była tak silna, że kapitan zarządził postój i czekał na lodołamacz. Po pewnym czasie pojawił się lodołamacz „Pommern”, który wziął „Mathilde” na hol wraz z innym statkiem i odholował do Kaiserkanal (Kanału Cesarskiego).Wykorzystano lewą stronę (tzn. zachodnią połowę) kanału zalewu, ponieważ zachodni wiatr spychał tafle lodu na prawą (wschodnią) stronę toru wodnego.Podczas tego holowania „Matylda” kilkakrotnie wpadała bakburtą na zwarty lód, który sięgał aż do krawędzi toru wodnego. Po tym, jak holownik opuścił statki przy Kanale Cesarskim, „Mathilde” odbyła rejs do Świnoujścia już bez holu, gdzie została na noc (24/25 grudnia). 25 grudnia rano statek wypłynął ze Świnoujścia, rzekomo bez zapytania celnika o dokumenty i opuścił nabrzeże o godzinie 10.00. Wiatr był zachodni 2-3, morze spokojne. Kapitan nakazał utrzymanie zwykłego kursu wzdłuż wybrzeża Tylnego Pomorza (Hinterpommerschen Kuste). Około północy, kiedy statek był mniej więcej na wysokości Jarosławca, pogoda się pogorszyła. Wiatr przesunął się na północny wschód i w krótkim czasie stał się silniejszy (siła 6-7). Statek ze zwiększoną mocą zaczął pracować, ponieważ fale robiły się coraz większe. We wczesnych godzinach porannych 26 grudnia — wypowiedzi były rozbieżne, ale prawdopodobnie było to około godz. 5.00 – w maszynowni pojawiły się toksyczne dymy, które uniemożliwiały przebywanie w niej nawet przez krótki czas. Najwyraźniej pękły balony z kwasem. W maszynowni znaleziono również płyn zmieszany z kwasem i wodą. Kapitan został obudzony i przekonany, iż pozostanie dalej w maszynowni jest niemożliwe. Natychmiast kazał zmienić kurs, aby przy pomocy dostępnego zapasu pary dotrzeć do następnego portu na Pomorzu. Niestety, w maszynie było mało pary, więc po krótkim czasie jednostka się zatrzymała. W tym samym czasie zatrzymały się również pompy zęzowe. Kapitan wobec tego kazał postawić żagle i próbował utrzymać statek na kursie za pomocą żagli, ale okazało się to niemożliwe. Według kapitana żagle były tylko pomocnicze nieodpowiednie i za mało wydajne dla tej jednostki.
Podobno zamówił odpowiednie żagle, ale ich nie otrzymał. Statek stał pod kątem prostym do fal i nie mógł w tej sytuacji dalej płynąć. Wiatr zmieniał się kilkakrotnie, jak również jego siła. Czasami był to silniejszy wiatr, czasami spokojniejszy, a fala była coraz wyższa. Statek dryfował bezsilnie przez cały dzień, podczas gdy woda w maszynowni — a po spojrzeniu przez klapę także w ładowni — wciąż się podnosiła. Statki, do których można było zwrócić się o pomoc, nie pojawiały się w zasięgu wzroku. Aby poprawić pływalność statku, kapitan postanowił wieczorem wyrzucić za burtę ładunek pokładowy. Była to żmudna praca, która zajęła załodze większość nocy. Butle były tak ciężkie, że trzeba było je rozbić przed wyrzuceniem za burtę. Jednak nawet to rozwiązanie mogło jedynie spowolnić proces tonięcia. W ciągu następnego dnia (27 grudnia) „Mathilde” zanurzała coraz głębiej. Pod wieczór pokład statku równał się prawie z poziomem wody w morzu.Kilka godzin wcześniej kapitan spuścił już na wodę łódź wyposażoną w prowiant, koce, kompas i sprzęt sygnalizacyjny. Podobno przechowywał istniejące dokumenty statku w kabinie przylegającej do pokładówki na rufie. O godzinie 20.00 sternik powiedział kapitanowi, że czas wejść do łodzi, ponieważ statek nie nadaje się do dalszej żeglugi.
Kapitan zgodził się i cała załoga ewakuowała się do łodzi. Pogoda w tym czasie była stosunkowo spokojna i załoga płynęła w kierunku wybrzeża. Nie wiadomo, co stało się z „Mathilde”.Według kapitana i jego załogi, statek zatonął wkrótce po opuszczeniu jednostki. Po kilku godzinach płynięcia, we wczesnych godzinach porannych pojawił się silny morski wiatr, który uniemożliwił dotarcie na brzeg. Rozmieszczono więc kotwicę dryfującą i pozostawiono łódź w dryfie. Sygnalizatory, które zabrali ze sobą, zostały spalone w ciągu nocy, bez pojawienia się jakiejkolwiek pomocy. Później wciągnięto kotwice dryfujące, po czym łódź ponownie zaczęła dryfować w kierunku otwartego morza. Rano (28.12.) przepływał krążownik „Karlsruhe”, który zabrał na pokład załogę „Mathilde” w stanie półprzytomnym, a następnie odstawił ją na brzeg w Gdyni.
Po powrocie do Szczecina na początku stycznia kapitan zgłosił się do biura Stowarzyszeniu Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców i poprosił o pozwolenie na żeglugę. Zapytany o to stwierdził, że „Mathilde” jest zacumowana w Świnoujściu. Dopiero gdy urzędnik wyjaśnił mu, że nie może wydać pozwolenia na żeglugę bez sprawdzenia statku, kapitan powiedział prawdę, tzn. że statek w międzyczasie zatonął. Przyznał, że w ten sposób próbował ukryć fakt, że rozpoczął rejs bez zezwolenia na żeglugę. Przyznał również, że chciał oszukać urząd morski w tej sprawie podczas zbliżającego się przesłuchania. Komisarz Rzeszy stwierdził, że kapitan rażąco naruszył swoje obowiązki w kilku aspektach, w szczególności nie wystarczająco sprawdzając poziomu wody i nie zachowując wystarczającej ostrożności przy ształowaniu ładunku. Ponadto w trakcie procesu ujawniły się różne cechy charakteru kapitana, które sprawiały, że nie nadaje się on na stanowisko kierownicze. Komisarz Rzeszy wniósł więc o odebranie kapitanowi licencji handlowej A6, ale o zachowanie licencji A5, aby nie uczynić go bezrobotnym i dać mu szansę na zdobycie cech, których mu brakuje.

Powody:

Urząd Morski przychylił się do wniosku komisarza Rzeszy. Oznacza to, jak słusznie zauważył komisarz Rzeszy, nie tylko zaniedbanie, ale rażące naruszenie obowiązków, polegające na tym, że kapitan wyruszył w rejs bez zezwolenia na żeglugę. Argumenty, które podaje, nie są w żaden sposób uzasadnione. Jak wyjaśnili obecni na przesłuchaniu w Urzędzie Morskim przedstawiciele Stowarzyszenia Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców oraz Germanischer Lloyd, przeprowadzenie inspekcji w dniu 23 lub 24 grudnia byłoby całkowicie możliwe, gdyby kapitan włożył w to trochę wysiłku. Zresztą byłoby na to aż nadto czasu między 19 a 24 grudnia, gdyby tylko kapitan podjął odpowiednie kroki.
Nie wiadomo, czy był mało zainteresowany kontrolą końcową, czy obawiał się skarg, ale jeśli była to tylko kwestia obojętności i wygody, to takie zaniechanie stanowi poważne naruszenie obowiązków. Kapitan Dittmar doskonale wiedział, że w interesie bezpieczeństwa statku i załogi załadunek i wypłynięcie na morze bez zezwolenia na żeglugę jest zabronione. Był również świadomy negatywnych konsekwencji w zakresie prawa ubezpieczeniowego. Kolejnym rażącym naruszeniem obowiązków jest to, że kapitan nie sprawdził w Świnoujściu, czy na statku nie pojawiły się nieszczelności w wyniku wstrząsów doznanych podczas rejsu po zalewie. Według jego relacji „Mathilde” kilkakrotnie uderzyła bakburtą w zwartą krę lodową. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że w procesie tym doszło do nieszczelności statku, która była przyczyną przedostania się wody do wnętrza statku w warunkach dużych fal. Kapitan nie rozpoczął żadnego dochodzenia. Maszynista uruchomił tylko pompy zęzowe — najwyraźniej nie na wyraźne polecenie kapitana i z powodu wstrząsów, ale tylko w ramach zwykłych czynności. Ilość wypompowanej wody nie była podobno alarmująca. Do określenia poziomu wody w ładowni służy rurka ze strzałką.
Kapitan przyznał, że nie uznał za konieczne sprawdzenia tego w Świnoujściu. Na swoje usprawiedliwienie stwierdził, że nie był w stanie dosięgnąć rurki ze strzałkami z powodu ładunku na pokładzie. Jest to kolejny przykład wysokiego stopnia obojętności i zaniedbania obowiązków. Musiał się upewnić, że poziom wody będzie można kontrolować za pomocą tej rurki sondującej. Jeśli jednak nie mógł dostać się do rurki sondującej, musiałby otworzyć pokrywę luku, aby sprawdzić, czy w ładowni nie ma wody. Nie zrobił tego również w Świnoujściu. – Nie ma usprawiedliwienia; nie powinien był oszczędzać sobie trudu, by przesunąć na bok kilka butli z kwasem. Nie można z całą pewnością określić, co było główną przyczyną zatonięcia statku, a w szczególności, czy doszło do nieszczelności w zalewie, czy żelazne blachy poszycia zostały przeżarte przez wyciekający kwas. W każdym razie pęknięcie balonów z kwasem było czynnikiem sprzyjającym, ponieważ bez pojawienia się oparów i związanego z tym wyłączenia silnika statek prawdopodobnie zdołałby jeszcze dotrzeć do portu schronienia lub mógłby dopłynąć do plaży.

Wobec tych niejasności i wobec faktu, że nie można udowodnić, iż kapitan ponosi winę za pęknięcie balonów w ładowni, Urząd Morski — wbrew twierdzeniom komisarza Rzeszy — nie uznał za udowodniony związek przyczynowy między stwierdzonymi naruszeniami obowiązków przez kapitana a zatonięciem statku. Jednak zgodnie z wnioskiem komisarza Rzeszy cofnął kapitanowi licencję zawodową, ponieważ jego zachowanie podczas wypadku dowiodło, że brakuje mu cech, które musi posiadać kapitan. Wszystkie te zaniedbania i naruszenia obowiązków wyraźnie pokazują, że kapitan Dittmar nie posiada niezbędnego poczucia odpowiedzialności i sumienności.
Należy jednak dodać, że przy tej okazji i w trakcie przesłuchania przez Urząd Morski wyszły na jaw bardzo wątpliwe cechy charakteru kapitana, które również sprawiają, że nie nadaje się on na dowódcę statków. Wielokrotnie wykazywał brak mówienia prawdy oraz skłonność do oszustw, co było absolutnie niegodne niemieckiego kapitana. Najlepszym tego przykładem jest wizyta w Stowarzyszeniu Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców po jego ponownym przyjeździe do Szczecina po wypadku. Już samo to zdarzenie — wyraźna próba oszukania Stowarzyszenia Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców — w połączeniu z przyznanym zamiarem oszukania Urzędu Morskiego, wystarczyłoby do wycofania patentu. W związku z tym, według Urzędu Morskiego, ustalono, że celowo pozostawił dokumenty statku na pokładzie. Jeśli udało mu się na czas dostarczyć do łodzi prowiant, koce, kompas itd., to równie dobrze mógł zabrać ze sobą dokumenty.
Jego twierdzenie, że nie mógł już dostać się do jej schowka w kabinie, zostało uznane przez Urząd Morski za pustą wymówkę. Statek tonął tak powoli, że kapitan na pewno zdążyłby zabrać dokumenty statku lub umieścić je w odpowiednim miejscu. Nie chciał ich zabrać ze sobą, ponieważ chciał w ten sposób ukryć brak zezwolenia na żeglugę. Urząd Morski miał również wątpliwości, czy konieczne było opuszczenie statku, i był zdania, że kapitan powinien był bardziej zainteresować się losami statku. Wreszcie należy stwierdzić, że kapitan w trakcie przesłuchania przez Urząd Morski często składał sprzeczne oświadczenia na temat wielu różnych spraw, co spowodowało, że jego zeznania cechował duży brak prawdomówności. Na przykład o załadunku w Hedwigshütte powiedział, że nie mógł dłużej czekać w Unterwiek na urzędników Stowarzyszenia Ubezpieczeń Morskich od Odpowiedzialności Cywilnej Pracodawców, ponieważ nie miał na pokładzie zapasu węgla potrzebnego do rejsu do Memel i nie mógł go zdobyć w czasie świąt Bożego Narodzenia.Wkrótce potem stwierdził, że miał na pokładzie wystarczająco dużo węgla na rejs do Memel i załadował go tylko po to, by poprawić niekorzystne przegłębienie statku.Jego wypowiedzi na temat długów, finansowania statku itp. były również niejasne i pełne sprzeczności. Z tych wszystkich powodów wycofanie licencji zawodowej A6 było prawidłowe. Aby nie uczynić Dittmara bezrobotnym i dać mu szansę na zdobycie cech, których mu brakuje, pozostawiono mu licencję zawodową A 5.

Dokument nie mógł zostać mu odebrany, ponieważ rzekomo zatonął wraz ze statkiem.

Po przeczytaniu raportu mamy jasny obraz zdarzeń, które w konsekwencji doprowadziły to zatonięcia parożaglowca „Mathilde„.Czynniki takie jak wejście kadłubem na zwartą pokrywę lodową czy nieodpowiednie zaształowanie niebezpiecznego ładunku, w połączeniu z rażącymi błędami kapitana, jego zaniedbaniami, niefrasobliwością i lekceważeniem powagi sytuacji doprowadziły do katastrofy w postaci utraty ładunku i statku.

Opracował: Michał Ogłoza 22.02.2023